電動車的標準是什么？標準由誰制定？代表著誰的利益？電池采用何種材料？是充電還是租賃換電？由此產生的各種聯盟能否在技術與研發中共享共進？
7月，國家《節能與新能源汽車產業發展規劃》正式稿即將出臺，在這一背景下，本刊對中國電動車整體狀況做了一個相對全面和深入的調查。但說實話，這組報道做完后，參與調查的記者們既欣慰又沉重，欣慰在于作為汽車產業記者，我們關心并關注國家電動車的戰略；沉重在于調查結果有太多的不盡如人意，如果僅僅是在攻克技術進步上遇到瓶頸，那反而令人欣慰，但這一行業卻糾纏了過多的利益爭斗、猜忌和權謀。
盡管已經有一些標準出臺，但涉及全行業的規范卻進展緩慢，而一些標準也成為某些利益集團試圖壟斷未來行業地位的必爭之地；是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，反映了中國與國外同行對電池材料專利及技術之爭，進而遞進到電動車路線的問題；而聯盟內部似乎也并沒有真正做到核心技術共享與研發……
媒體對中國電動車發展狀況的報道，以及由日本核電危機引發的關于中國發電能源構成的討論，在民間開始引發電動車是否真的適合中國的質疑，這是一個危險的信號。
質疑的理由是中國的發電能源以煤為主，火電占全國總發電量的80%多，而年初由于春旱導致南方水電大面積停機，新核能項目的謹慎上馬，加重了這一質疑。
加拿大、挪威、瑞士等國以水電為主；俄羅斯、日本等國以燃油、天然氣電站為主；法國以核電為主，據此，有人認為中國的發電能源構成并不適合展開大規模的電動車計劃。但美國、德國、印度和中國一樣以煤電為主，奧巴馬在其國會咨文中宣稱到2015年要讓100萬輛電動車行駛在美國的大街小巷，難道美國也發燒了嗎？
中國的水電僅僅是遭遇了今春極端氣候現象，而且風能和太陽能光伏等多種可再生能源開始形成規模。即使拋開其他能源，單以煤電論，實際上中國電能存在著西部過剩，東部不足的不平衡狀態。隨著煤電轉化率技術提高，發展超高壓輸變電技術和智能電網，在我國煤炭資源支撐下，基本可以滿足電能需求，而電動車戰略則可在此基礎上極大降低中國對石油進口的依賴。
“中國發展電動汽車是符合國家利益的，原因有多方面：對本國能源安全、在國際上節能減排承諾、本國環境保護等?！惫芾碜稍児尽┧构荆˙ooz&Company）高級顧問、克萊斯勒中國公司前總裁比爾·羅威（Bill Russo）認為中國發展電動車是多種現實因素的必須選擇。
如前所述，電動車在中國的確有大躍進的傾向，但這是發展中的問題，而非方向性。
“之前太熱了，有很多投機、炒作的成分。通過示范運行發現一些問題，讓業界認識到新能源汽車并不像有些企業宣稱的那樣成熟可靠，還有技術難關需要攻克?！毙履茉雌囶I域專家王秉剛認為電動車需要的是降溫而不是熄火。
實際上，我們也的確看到中國在一味強調電動車的同時，開始理智思考，將混合動力等重新提上重要位置?？萍疾扛咝录夹g產業司副司長張志宏認為“電動化是必然趨勢，而混合動力也是必經階段?！倍ば挪垦b備司司長張相木則表示以燃料消耗標準建立財稅獎懲制度，向新能源汽車亮出了不問出身的開放信號。
大眾汽車已經承諾要在中國量產可市場化的電動車，而其也宣布了通過TSI+DSG動力組合、車身輕量化、能量回收等多種措施獲得每百公里4升的超過豐田混合動力油耗標準的成績。無法比較大眾做到這些的投入是否會比豐田混合動力的成本更高，但毫無疑問，大眾的成績表明，除了電動車，混合動力、傳統動力的汽車，仍有很大的節能增效空間。
當傳統動力的汽車節能增效發展到極致之際，也就是電動車牢固占據歷史舞臺的時刻。關于電動車的傳言和傳聞，會讓我們在經歷了懷疑和猶豫之后更加確信——這是真的。
|
