2011年5月的一天，山東東營市廣饒縣，一輛貼有“中興電動、節能環保”字樣的小車停在了路邊。由于電量耗盡，司機正無奈地等人來拖車。在此之前，這輛自稱“最高時速可以達到70km，續航里程為200公里”的小車曾是他的驕傲，為了得到它，司機付出了3.58萬元，比奧拓、奇瑞QQ的汽油版還要貴。
像這輛“趴窩”的小車，在山東還有很多。山東省自去年成立了電動車產業聯盟后，正集中發展這種低速純電動車。這種態勢在業界產生了很大爭論，爭論的焦點是這種低速電動車應不應該是國內純電動汽車重要的發展分支之一。
低速誘惑
“最高車速在40-50公里左右的電動車，肯定不是大規模推廣的主力。”6月下旬的一天，王秉剛給低速電動車判了“死刑”。王是國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長，曾被認為是“低速電動車”的堅定支持者。
“我贊成的是有嚴格的碰撞安全指標，最高車速不低于80公里的小型電動車，前者的產品同質化過于嚴重，無法代表未來發展方向。”王秉剛的態度異常堅決，他認為這是外界對他觀點的一種誤讀。
雖然備受爭議，但低速電動車相對較低的門檻和巨大的市場空間仍在誘惑眾多廠家為之觸電。
在山東，聊城是第一個放開低速電動車上路的城市。2008年出臺的《聊城市電動車管理暫行辦法》中提道，“電動車”是指以鉛酸電池或鋰電池為動力、最高時速50km/h以下的四輪純電動車輛。去年，山東省內18家新能源技術企業還成立了新能源汽車技術聯盟，主攻低速純電動汽車，預計今年低速電動轎車產量將超過6萬輛。
就在山東東營那輛小車因電池耗盡而無法行駛的前幾天，與山東毗鄰的江蘇萬得汽車丹陽工廠低速電動車項目宣布投建，設計產能5萬輛，預計價格4萬-5萬元。
萬得是國內汽車發電機、起動機的主要供應商，對于這次涉足純電動汽車整車制造，其董事長趙清潔說，未來汽車需求占2／3的市場在鄉下或城鄉接合部，預計將有9000萬輛的需求，而這正是低速電動車的最佳市場。
“越是往下（指區域市場）的消費群體，對車輛的使用成本越嚴苛。通過政府補貼以相對較低的價格購買后，如果可以通過方便的充電模式解決動力來源，老百姓還是樂意在高油價下購買的。”深圳陸地方舟電動車公司的陸建祁稱。官方資料顯示，陸地方舟具有年產2萬輛電動車的生產能力。今年5月18日，長安汽車(微博)高層曾到訪深圳，就旗下江鈴控股和陸地方舟的合作事宜進行考察。
低速車≠小型車
長安正是國家低速電動車標準起草小組成員，這一小組還包括業內熟知的奇瑞汽車。
據清華大學汽車工程系教授陳全世透露，低速電動汽車標準起草小組已于2010年年中成立，奇瑞與長安均是參與單位。“生產低速電動車的前提是該生產企業具有正規汽車生產資質，讓長安、奇瑞參與標準擬定也是出于這種考慮。”
“奇瑞的新能源技術不可能以低速電動車為主體。在我們內部，已經有多款具備量產能力的純電動汽車在做技術儲備。”奇瑞新能源技術部部長彭慶豐稱，之所以奇瑞會涉及低速電動車，是因為市場因素，“低速電動車，執行了嚴格的安全指標，同樣也是價格合理、續航里程夠用的產品。”彭強調，“低速車與小型車，這兩個概念不能混淆。”
在美國，對低速電動車有明確的定義：LSVLow Speed Vehicle指的是最高設計速度低于每小時56公里、車輛總質量小于1135公斤的車輛，主要針對在相對封閉區內行駛的車輛。按照美國碰撞標準法規的要求，這些車輛予以豁免，不要求做碰撞實驗。
但在中國，關于低速電動車的標準尚不存在。“除了低速電動車，其他的相關標準已在或者正在制定中，但低速車由于發展現狀良莠不齊，當下還存在缺口。”王秉剛說。
去年年底，參與奇瑞新能源汽車推廣項目的高瞻電動車常務副總經理張大偉表示：“目前，奇瑞的推廣重點還在瑞麒M1-EV等高速小型電動車。由于介入低速車市場缺乏相應法規的支持，我們還沒有可以公布的信息。”
與之對應的是，自去年深圳電動車大會上宣布介入低速電動車后，奇瑞至今一直在銷量問題上含糊其辭。
重議混動
類似奇瑞這樣在政策并不明朗前對低速電動車保持緘默的整車廠并不在少數。此前曾有信息顯示，由于部分專家和生產企業的力挺，被排除在主流新能源汽車之外的低速電動車有望被列入受鼓勵發展之列，“待遇”與純電動、插電混合動力一樣。
低速電動車是在《節能與新能源汽車產業發展規劃》出臺后停擺，還是繼續有限地生存，現在尚不明確。但曾一度被排除在新能源車鼓勵范圍之外的混合動力卻大有取而代之之勢。
6月25日，科技部高新技術產業司副司長張志宏在一次論壇上表示：“純電動車的市場需求很大，只是我們目前還沒有非常成熟可靠的車型可供選擇，這也是當前純電動汽車所處的發展階段所決定的。”在他看來，在未來的5-10年內，比較成熟和主流的還是混合動力汽車。“電動化是必然趨勢，而混合動力也是必經階段。”
但并不是所有人都贊同這一觀點，“我們國家在混合動力上走得很晚，如果要跟豐田競爭，我們是雞蛋碰石頭。”生產鋰離子動力電池等電動汽車關鍵零部件的捷威動力工業董事長郭春泰稱。王秉剛的觀點與他類似，“只要是跨國企業，在技術源頭上都是封鎖的。”王不贊成再在混合動力這一環節上與跨國企業“硬磕”。
但有一個原則幾乎是業界公認的——“整車進一步輕量化，每一瓦時的電池成本進一步降低。”一汽集團技術中心主任李駿稱，電動汽車的電池成本無法在2015年達到2元/wh的目標，這是導致電動汽車成本難以降低的根本因素。
在李駿看來，當下無論是堅持發展哪種車型——低速、混動、增程、純電動——都無法回避關鍵系統總成、底盤等核心技術，“僅有電池技術，那仍基于電池廠家層面，而僅有這些還做不成車。”
整車廠家的這種觀點，或許是當下眾多在電池技術上大放衛星的廠商特別不愿意提及的痛處。對新能源汽車的未來，李駿仍然堅持他的看法，“在2020年之前，新能源汽車無法形成較大的市場規模。”
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