“一個企業如果沒有10年、20年的整車經驗積累，最好不要自己干配套。”某重卡企業人士一語中的：“對整車產品的認識以及對行業的理解是個循序漸進的過程，必須對行業有足夠積淀，才能干好關鍵零部件。行業競爭很激烈，幾乎每年都有新車型出現，這就需要不斷創新。只有在擁有足夠的人才隊伍和實力保證整車產品時，才有必要考慮自建零部件體系。”
盡管許多整車企業在布局自建關鍵零部件體系，也有不少業內人士認為這一進程有著其必然性和合理性。但事實上，何時建、如何建、建成后的效果怎樣等一系列問題依然未解，這也成為業內爭論的熱點之一。
自建門檻高 困難多
談到自建零部件體系，就不能不提及產銷兩旺時的資源戰，正是這個原因，讓整車企業高度重視自身配套能力的建設。不過，年產銷量達到多少才有投建零部件體系的必要？
業內分析人士楊再舜認為：“整車企業達到10萬輛的年產銷量時，就差不多應該考慮擁有關鍵零部件體系。整車企業可以盡可能多地擁有零部件體系，但投資要慎重，尤其發動機和變速器等投入較大，風險也相對大。企業應依據產品的受控程度和自身實力來決定。”
華菱汽車股份有限公司營銷總監王延安告訴記者：“整車企業發展到6萬~8萬輛的產銷規模，就可以考慮自建關鍵零部件體系。不過，這也要看各企業的規劃和策略。華菱對此比較慎重，暫時沒有自建零部件體系的打算。”
“要建零部件體系話，也應該是開放的體系，而不是封閉的。國家應該給予產業政策或其他支持，讓開放的零部件體系建立起來，這才是好的趨勢。”集瑞聯合卡車營銷服務有限公司總經理涂小岳認為：“否則就會慢慢形成一種災難，而現在已有苗頭，就是哪怕年產1萬輛的企業也打算做發動機。一個發動機項目從研發到制造出來的總投資差不多需要二三十億元，一兩萬輛的產銷規模怎么去支撐？”
某重卡企業相關人士也認為，自建零部件體系難度大，畢竟獨立零部件企業有著很多積累，在行業認知、生產管理、加工工藝等方面都有成熟的經驗。優秀的零部件企業經過多年打拼，在市場上有優勢。“尤其是產品和售后比較成熟，用戶認知度也高。所以，整車企業自建零部件體系有風險。自己做可能更好、更快地融合到體系中，但產品加工、生產工藝如何？設計是否合適？售后能否滿足？還要經過市場和用戶的驗證，同時還有用戶認知的問題。”上述重卡企業相關人士表示，商用車用戶更注重口碑傳播，獨立零部件企業已經形成品牌優勢，這對整車企業自建零部件體系也是個挑戰。
“大而全”并無絕對優勢
困難重重之余，整車企業自建關鍵零部件體系還面臨著是多少優勢的質疑。山東重工集團有限公司副總裁譚秀卿告訴記者：“‘大而全’沒有多少優勢，自建零部件體系需要有設備投入，市場好的時候賣得出去，市場不好時，各項成本都要自己負擔，這時候就是拖累。而如果采購獨立零部件企業的產品就不會遇到這樣的問題。”
與此同時，譚秀卿還分析道：“中國要發展15~20年才能達到歐洲目前的程度。而目前歐洲的企業都在謀求聯合，如沃爾沃和雷諾、斯堪尼亞和曼等，其目的之一就是為了供應一些總成，降低研發費用。因此，并不是說達到一定程度后，就什么都自己干。沃爾沃和雷諾合作后，現在發動機是通用的，雙方各自的發動機品種都減少了很多，就是為了節省管理和服務等成本，把整車價格降下來，提高了競爭優勢。”
王延安則認為，不管零部件企業的產品線有多齊全，也不可能所有產品都是優秀的，獨立零部件企業各有各的優勢，這樣一來，整車企業的選擇更多，更自由。“比如要做160~240馬力的輕量化車型，玉柴比較有優勢；上海日野的產品比較適用于高端用戶，工程類車型配套則是濰柴的強項。我們可以按車型來選擇不同廠家的產品。”王延安表示。而自有體系的產品則比較受限和單一，所以，“大而全”談不上什么優勢，還得有銷量的支撐。
此外，專業的零部件企業還少了很多顧慮，只要汽車產業在，柴油機就有市場，企業也就有空間。所以，專業零部件企業就敢投入、敢發展。“它們看重的是，3年或5年內，這個市場有沒有可能達到50萬臺、100萬臺。如果答案是肯定的，它們在各方面的投入會更為明顯。”涂小岳認為，如果是整車企業自建的零部件體系，需要協調的環節就比較多。
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