“廣州電動車推廣力度遠遠落后深圳。”汽車業內專家向寒楓指出，在國內多個城市出臺電動車補貼方案的情況下，廣州作為全國三大汽車生產基地，顯得落伍了。
廣州為何在電動車推廣上如此“不給力”？對此，有業內人士質疑，這是為保護廣州本土汽車企業，避免幾大車企在尚未具備電動車生產條件下受到沖擊。在補貼政策未出臺的情況下，包括電動車在內的新能源車，自然叫好不叫座。
補貼不到位
新能源車叫好不叫座
在油價不斷攀升的情況下，對普通市民來說，包括電動車在內的新能源車無疑具有足夠的購買誘惑，但為何廣州新能源車銷售慘淡？
“關鍵是補貼。”廣汽豐田執行副總經理馮興亞在混合動力凱美瑞上市時，曾算了一筆賬：凱美瑞混合動力百公里油耗6L，相比同級別汽油車省油約40%；一輛普通的汽車在正常的生命周期內至少可以跑30萬公里，如果以廣東目前93號汽油7.73元/L的價格計算，從購買開始就為車主至少省下了約9.3萬元。
但與傳統燃油汽車相比，混合動力版凱美瑞的價格為31.98萬元—36.48萬元，而普通的2.4L版凱美瑞僅20萬元左右，在加裝了豐田最高配置的Gbook版本后的市場成交價也不超過22萬元，10萬元的差價形成了一個巨大的價格門檻。
統計數據顯示，不僅是混合動力版凱美瑞，比亞迪F3DM自2009年2月銷售至今僅實現銷售365輛，比亞迪純電動車e6自2010年3月開始銷售，銷量僅為53輛。
“補貼標準未落實，導致目前新能源汽車叫好不叫座。”有車企負責人直言，不僅廣州新能源車銷售遇冷，在全國的情況都差不多。而電動車銷售冷淡，還與充電站建設及無法上牌密切相關。
政策不出臺
是為保護本土品牌？
“廣州現有汽車企業，都是以生產燃油車為主的，遲遲不出臺補貼政策，或者與保護本地汽車企業利益有關，擔心本地汽車產業受到沖擊。”采訪中，一位不愿透露姓名的業內人士如是質疑，并分析指出，當前無論是廣汽本田、廣汽豐田，還是廣汽集團本身，都沒有電動車整車生產能力，最快投放市場的廣汽傳祺電動版汽車，也要等到今年年底才能下線，“否則廣州作為國內幾個中心城市，以及重要的汽車生產和銷售市場，沒有理由不抓住電動車這個商機”。
但這一觀點，遭到了不少專家和業內人士的反對。“電動車要想在中國推廣開來，起碼需要20年以上的時間。在很長一段時間里，傳統內燃機汽車仍將是主流。”知名汽車分析師賈新光（微博)指出，事實上電動車雖然被炒得很熱，但何時駛入尋常百姓家，還是個很有爭議的話題。
一名不愿意具名的業內專家指出，“或許，廣州遲遲未出臺補貼措施，有等本地汽車企業生產計劃的考量。”
推廣力不足
廣州電動車落后深圳
“與深圳的比亞迪在電動車方面的研究和投入相比，廣州的確有些落后。”汽車業內專家向寒楓指出，包括產品研發、配套設施建設等，都要慢了幾拍。比如，作為國內首款量產的純電動車，比亞迪E6目前在深圳市區內已有50輛純電動出租車進行試運營，今年8月份還將有300輛e6純電動出租車服務世界大學生運動會。而比亞迪已有意在今年底將e6推向個人市場。
而在廣州，目前僅有1座充電站。去年11月8日，離廣州亞運會開幕還有4天，南方電網布局的廣州第一座電動汽車充電站在亞運城宣布誕生。而這個充電站只有3臺充電樁，只能同時滿足3輛電動汽車的充電需求。
“比亞迪在新能源汽車方面的優勢，短期內還不足以威脅到廣州在傳統汽車行業的領先地位。”向寒楓認為，廣州若能在未來的新能源汽車爭奪戰中步步為營，加大研發和推廣力度，并盡快將私人補貼落實到位，是不會在未來的新能源汽車大潮中敗下陣來的，“因為大家目前都基本處于同一起跑線上”。
回應
廣州電動車續航將以換電池為主
在當前電動車國家標準遲遲未定的情況下，充電和換電標準之爭不絕于耳。國家電網和各大汽車高層主推以換電為主的續航模式，而南方電網則采取的是充電為主的模式。
而近日，南方電網綜合能源有限總經理秦華在接受新快報記者采訪時表示，廣州未來電動車續航將以換電為主。
秦華表示，未來廣州電動車將以換電為主，對之前規劃進行了調整（此前以“充電”為主）。他表示，調整之后意味著更大的投入，但換電也更有優勢：方便管理、快捷，同時也能提高電池使用壽命。
此前，南方電網曾在深圳、廣州、南寧、昆明等地建設電動汽車充電站10座，充電樁350個，并堅持以充電為主的電動車續航模式。但這明顯與汽車廠商的利益產生了沖突，在汽車廠家眼中，把電池拿走了，等于是動了他的“奶酪”。因為如果整車廠不做電池，就拿不到國家補貼。
專家建議
補貼車價 減免路費
出臺針對電動車在內的新能源車補貼政策，是大勢所趨，只是時間問題。但如何補貼？專家們各有看法。
“價格補貼是新能源汽車消費的推動力。”華南農業大學車輛工程系主任王海林表示，國家除了出臺對新能源汽車生產企業的補貼政策外，還應在使用環節加大對普通消費者的直接補貼，如對購置稅、車船稅、交強險、停車費、通行費等項目實行優惠，營造良性可持續發展的新能源汽車消費環境。
暨南大學公共管理系副教授洪凱認為，從國外經驗看，各國對新能源汽車的優惠政策選擇各不相同：日本重點支持充電裝置，美國主要支持充電站和維修站，法國重點支持新能源公交車，韓國主要支持研發，英國主要補貼消費者使用。他表示，從廣東實際看，可以重點放在對使用成本影響較大的充電價格、停車費和路橋收費方面。
而深圳市發展改革委價格處處長彭鴻林表示，實行過路過橋費、停車費減免政策實際操作難度較大，不如直接在購車環節增加補貼更簡便易行。
續航比較
充電換電孰優孰劣？
4月21日在上海舉行的“2011全球汽車發展論壇”上，國家電網營銷部副主任胡江溢對國家電網決定選擇換電模式的緣由做出了解釋：交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網將無法承受且電池技術不支持快充，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。
同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。
【各國新能源車優惠政策】
美國：支持充電站和維修站
法國：支持新能源公交車
英國：主要補貼消費者使用
日本：重點支持充電裝置
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