“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高認為，“十二五”是中國新能源汽車的黃金時期，如果不加以利用，“十三五”期間恐怕國外的產品和技術就會大規模進入。目前，新能源汽車主要面臨價格偏高、缺乏商業模式、技術欠缺等瓶頸。
不過，上海中科力帆總經理陳曉海告訴《第一財經日報》，車企目前發展新能源汽車的最主要障礙是政策不落地，企業不敢過多進行研發和投資，畢竟企業所承受的財力有限。
執行細則未落地
2009年，《汽車產業調整和振興規劃》為國內電動車的發展注入了一針強心劑。去年6月1日，四部委又聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。
最早喊出制造新能源汽車的比亞迪已經生產出F3DM和純電動車e6。其他車企也不甘示弱，紛紛投入新能源汽車發展的戰斗中。
去年8月，東風汽車公司公布節能與新能源汽車戰略規劃，明確第一批共16個節能與新能源汽車重大專項。未來5年，東風公司將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。
奇瑞不僅推出了高速純電動車M1EV，而且在國內首次推出搭載增程技術的純電動汽車瑞麒S18D。除此之外，一汽、吉利也紛紛加速電動車發展步伐，尤其是眾泰、中科力帆等在傳統能源汽車方面落后的車企也加入新能源汽車推廣的隊伍，甚至沒有整車制造經驗的萬向也開始造純電動汽車。
眾泰汽車董事長吳建中曾在接受記者采訪時表示，希望能夠通過新能源汽車項目實現彎道超車。事實上，有造整車技術的眾泰沒有電池技術，由萬向提供電池；而沒有汽車制造經驗的萬向，則從海南馬自達買來整車，進行電動車的改裝。這兩家公司都沒有掌握全部的電動汽車整車制造技術。
一位不愿透露姓名的分析師認為，在國內整車廠全員發展新能源汽車盛況中，濫竽充數者也大有人在。其中很大一部分企業在傳統燃油汽車技術方面尚處在研發起步階段，純電動車型卻已推出好幾款，但其實連真正的產品生產線還未建立。
而目前，整車企業也從對新能源汽車發展的如火如荼到開始觀望，一再推遲新產品上市計劃。
業內人士認為，在新能源汽車的國家戰略制定上，一些具體的細則和標準遲遲不能出臺，是本土汽車廠商研發新能源汽車步伐遲緩的主要原因。
雖然政府以及地方政府都出臺了鼓勵政策，但是具體的執行細節還沒有公布。“舉一個例子，購買電動車的購置稅是應該按照政府補貼新車之前繳納還是補貼之后繳納。如果按照補貼之前繳納，有可能就是買的帕薩特的保險費和購置稅，開的卻是桑塔納。”上海國際汽車城(集團)有限公司新能源汽車事業部副經理丁曉華認為。
記者從有關人士處獲悉，全國私人購買純電動車人數不超過100人。雖然北京、深圳、合肥、長春等不少地方政府出臺了地方財政補貼政策，但也僅有深圳和杭州把新能源補貼給車企。
中外企業差距越來越大
長城汽車董事長魏建軍也認為，中國在電動壓縮機、剎車等技術方面目前做得還不好，要做真正好的自主品牌電動車還是個挑戰。
“國內車企發展新能源汽車，不僅在電機、電控，電池三大核心技術上有差距，而且在機械車身制造上也有差距。”陳曉海認為，“和同級別的傳統能源車相比，純電動汽車自重可能要超過傳統車型200~300斤，這就需要不同的機械車身。”
在傳統能源車制造上，一直跟在跨國企業后面模仿的國內車企要想超過跨國車企，還有很長一段路要走。“過去的2年里，表面看起來我們發展新能源汽車紅紅火火，但是一涉及到產業配套系統，差距其實已拉得很大。”陳曉海認為。
不過，雖然有關新能源汽車發展的一些具體標準和補貼細節沒有出臺，但是政府全力發展新能源汽車的決心很大，這也引起了跨國車企業對這個全球最大汽車市場的覬覦。
福特汽車公司在上海車展上展出了三款新能源汽車，盡管沒有確定國內銷售的時間，但其全國巡展即將開始，意在觀察其電動車、插電式混動車和混合動力車三種車型在中國消費者中的受歡迎程度。同時福特也公布了新能源戰略，根據規劃，到2015年，福特將把電氣化產品的全球市場占有率由目前的1％左右提高至5％。
日產汽車公司將在今年啟動試售“聆風”純電動車的計劃，并確定在國家相關政策明確后，與其合作伙伴東風汽車公司制定更多的新能源車推廣措施。
寶馬的速度更快。今年2月，寶馬已啟動電動車國際示范項目，引入純電動車MINI E，與國家電網、中國汽車技術研究中心合作開展道路測試。
相比之下，中國車企并沒推出具有競爭力并與外資匹敵的主流純電動轎車。工信部在年初發布的《2010汽車工業經濟運行報告》顯示，截至2010年底，共有54家汽車生產企業的190個車型被列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。其中，轎車車型39種，僅占20.53%。
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