在2010年中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破1800萬輛、汽車總保有量超過1.7億輛之后，中國汽車行業(yè)接下來要面臨的是新一輪環(huán)保挑戰(zhàn)。
2007年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國氮氧化物的排放量中，1／3來自機動車。氮氧化物、細顆粒物等污染物會給人體健康帶來極大威脅，“由此引發(fā)的健康危害包括過早死亡和使呼吸道及心血管疾病的發(fā)病率提高。”國際清潔交通組織主席麥克·沃什（Michael Walsh）在接受中國經(jīng)濟時報記者獨家采訪時表示。
6月3日，環(huán)保部副部長李干杰在國務院新聞辦公室中國環(huán)境狀況新聞發(fā)布會上表示，國家將進一步健全機動車污染防治制度，并強調(diào)將開展機動車氮氧化物的減排工作。而環(huán)保部一位相關(guān)人士此前曾在非正式場合向記者透露，正在修訂中的《大氣污染防治法》，有可能會新增條款，將相關(guān)責任直接落實到企業(yè)；另有知情人士稱，調(diào)整內(nèi)容還包括環(huán)保部將對不符合有關(guān)環(huán)保標準的車輛實施召回。
資源環(huán)境壓力凸顯
雖然上述政府人士并未透露政策法規(guī)的調(diào)整詳情，但種種跡象表明，在節(jié)能減排壓力下，作為中國重要工業(yè)之一的汽車行業(yè)，其相關(guān)環(huán)保政策接下來必然收緊。
2010年11月，環(huán)保部首次公布了我國機動車污染物排放情況，這份名為《中國機動車污染防治年報（2010年度）》的報告提到：2009年環(huán)境監(jiān)測顯示，全國113個環(huán)保重點城市中三分之一的城市空氣質(zhì)量不達標，很多城市尤其是大中城市空氣污染已經(jīng)呈現(xiàn)出煤煙型和汽車尾氣復合型污染的特點，加劇了大氣污染治理的難度。同時，我國一些地區(qū)酸雨、灰霾和光化學煙霧等區(qū)域性大氣污染問題頻繁發(fā)生，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了每年200多天的灰霾天氣，這些問題的產(chǎn)生都與機動車排放的氮氧化物、細顆粒物等污染物直接相關(guān)。作為國家《十二五規(guī)劃》新增的污染物監(jiān)控種類，到2015年，氮氧化物排放總量要比2010年下降10％。
中國汽車行業(yè)面臨的能源問題也十分緊迫。麥克·沃什介紹說，20世紀末，中國已經(jīng)成為僅次于美國和日本的世界第三大原油消耗國。而促使中國原油消耗量增長的一個主要因素就是快速增長的交通流量，特別是機動車數(shù)量的增長。2009年，交通領域所消耗的原油約占中國原油總消耗量的60％。
瓶頸來自多重因素
過去十幾年來多次為中國官方制定機動車尾氣排放標準、車用燃油低硫化等行業(yè)節(jié)能減排政策提供重要參考意見的麥克·沃什分析認為，從行業(yè)節(jié)能減排的角度來說，最大的問題在于環(huán)保部門在制訂與排放切實相關(guān)的車用油品標準和實施車輛及油品標準方面的權(quán)限有限。這樣一來，低硫燃料的推行速度必然受到影響，也就直接影響了當前標準的執(zhí)行情況。此外，汽車制造企業(yè)和煉油企業(yè)對繼續(xù)加嚴汽車排放和油品標準的反對以及財政和人員技術(shù)水平等問題，也是當前存在的障礙。
硫含量過高的油品是機動車空氣污染重要的罪魁禍首，直接造成氮氧化物、一氧化碳和碳氫化合物排放升高，顆粒物濃度增加。輕型車國IV標準和重型車國IV標準均要求使用含硫水平不大于50ppm的油品，但中國柴油清潔化問題一直難解，目前只有北京、上海、珠三角等少數(shù)地區(qū)使用含硫水平不大于50ppm的油品，而在專業(yè)人士看來，10ppm為最佳，可進一步減少顆粒物排放，但中國的油品供應商顯然更難以達到這一要求。
在過去的10年中，除了一些主要城市，中國的油品標準一直落后于相應車輛排放標準的要求。從2007年1月1日和7月1日起，國家只接受對達到國III標準的重型和輕型新車型的型式核準，但是國III汽油標準從2010年1月1日起才實施，比輕型車國III標準的實施時間落后了兩年半，而國III柴油標準原定今年7月1日起施行，新標準中，柴油的硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm，但新近又有媒體援引環(huán)保部人士的表述稱，這一標準將延遲1－2年施行。“油品標準的滯后（特別是柴油硫含量過高）已經(jīng)成為推進車輛排放標準的主要障礙，削弱了機動車的排放效果”， 麥克·沃什說。
但是，油品問題不是環(huán)保部門一家的事，環(huán)保部并不具備制訂油品標準的權(quán)力，由于環(huán)保部不能直接控制油品質(zhì)量標準的力度和實施時間，進一步嚴格車輛尾氣排放標準就有可能面臨挑戰(zhàn)。
另一方面，國內(nèi)外汽車生產(chǎn)企業(yè)有技術(shù)能力差距，特別是在輕型卡車、重型車方面，先進技術(shù)如電控發(fā)動機，不僅能夠達到更嚴格的排放標準，還能顯著提高燃料經(jīng)濟性。此外，國家對以國產(chǎn)企業(yè)主導的農(nóng)用車和非道路機械設備缺乏管理。這類車輛和設備在標準引入方面落后很多，而且大部分都未進行登記注冊。
此外，尾氣排放標準和燃油標準只是限制了污染物的排放率，卻無法限制污染物排放總量。要想實現(xiàn)機動車污染物總量控制，還需要控制車輛總數(shù)和使用率。這方面的政策大多是基礎設施和道路使用規(guī)劃，而且通常應用于特定區(qū)域。這些政策包括道路收費、提供公共交通、發(fā)展非機動交通基礎設施，這些壓力直接指向了車主。
從政策角度看，現(xiàn)行的《大氣污染防治法》沒有明確授予任何部委召回排放不達標車輛的權(quán)力，也沒有明確指出由哪個部門來對不達標車輛和行為進行罰款，對車輛達標管理的執(zhí)法力度較弱。
解決重在制度設計
事實上，中國在機動車污染減排方面過去十年的努力取得了積極成效。一系列政策法規(guī)相繼出臺，排放標準、油品要求都日趨嚴格。國際清潔交通組織（ICCT）評價說，盡管中國車輛保有量和使用率都有巨大增長，中國的車輛排放控制措施還是能有效地削減常規(guī)污染物排放。根據(jù)該機構(gòu)設計的中國機動車模型，從2000年到2010年，較之無管理情景，現(xiàn)有管理措施累計減排4450萬公噸總碳氫化合物（THC）、2.387億公噸一氧化碳（CO）、3800萬公噸氮氧化物（NOX）和700萬公噸顆粒物（PM），環(huán)保部采取的各項政策為公眾健康帶來了很多收益。根據(jù)保守估計，約收益1700億人民幣。
ICCT的一項研究認為，中國若承諾不斷加嚴車輛和燃料標準，且配合引入國際先進的管理政策，將能夠降低排放，并逐步實現(xiàn)國際級的排放控制措施。2030年，實施強化方案所帶來的健康收益的經(jīng)濟價值預計可達2.4萬億－2.6萬億人民幣，相當于國內(nèi)生產(chǎn)總值的2.3％－2.6％。
麥克·沃什建議，中國可選擇適當?shù)摹⒕哂锌尚行缘南冗M標準，目前部分有低硫燃料的地區(qū)可以先嘗試實施較為嚴格的排放標準；建議修訂《大氣污染防治法》相關(guān)條款，強化環(huán)保部門在制訂燃料標準和實施車輛及燃料標準方面的權(quán)威性，明確由環(huán)保部門召回和處罰排放不達標車輛。制訂針對交通領域的溫室氣體排放的政策。與相關(guān)單位合作，重新修訂中國目前的輕型車燃料消耗量標準，代之以輕重型車輛的溫室氣體排放標準，加嚴標準和優(yōu)化標準設計體系，將當前的根據(jù)質(zhì)量或排量的分類方法改為根據(jù)尺寸（大小）分類，從而避免刺激車輛重量化或大排量化。
麥克·沃什還表示，對常規(guī)污染物和溫室氣體減排項目進行經(jīng)濟激勵能對相關(guān)標準起到有力配合作用。在過去的幾年中，中國已經(jīng)不斷地做出努力，通過車輛減稅政策，鼓勵購買小排量節(jié)能型汽車。若將目前按排量分級的財稅政策改為按二氧化碳溫室氣體排放量分級，能取得更好的效果。
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