“彎道超車”在喧囂了一陣之后，開始歸于沉寂，是現實的殘酷，還是夢境的破碎？
事實上，關于電動車的是非爭議遠未結束，但爭議的焦點已有所轉變，從最初的三大新能源路徑選擇之爭到目前的電動車商業化路徑之爭，從模糊的新能源指導政策到眼下即將出臺的新能源專項規劃，由遠及近，由模糊到清晰，電動車在其中的發展線路也是越發凸顯。
然而，當政策即將明朗之時，曾被認為可以實現“彎道超車”的國內電動車行業卻出現了力不從心的跡象。今年1月，北汽福田在北京延慶縣投入的50輛“迷迪”電動出租車出現了低溫狀態下無法加速的問題，車輛只能在低速狀態行駛。4月，杭州，一輛眾泰電動出租車在營運時發生自燃，該事故發生后，杭州暫停了所有電動出租車的運營。雖然這些只是電動車商業化運營的雛形，但卻事故頻發，讓人不得不重新審視電動車距離真正的商業化還有多遠的距離。
微妙的“彎道”
曾經鼓舞著國內汽車人士氣的“彎道超車”沒有續接下文，這是一個怎樣的尷尬。而當日產的聆風(純電動車)悄然叩響中國市場大門的時候，“彎道”說的堅持者們突然發現自己的優勢地位正在一點點地喪失殆盡，剩下的，只是政策上對自主品牌排他性的殘余優勢而已。
“彎道”說的沉寂在一定程度上讓國內汽車業對于電動車的發展有了一個更加清晰的理性認識，“(在電動車方面)我們并不比國外有優勢，國家出臺的專項新能源規劃只是提供了一個政策平臺而已，”業內資深人士稱。
今年3月底，工信部著手制定新能源汽車十二五規劃，該規劃草案中擬定將在十年內投入千億元推動新能源汽車項目，其中，純電動車列為規劃的重中之重。“從產業政策的角度看，電動車這個方向已經明確下來，接下來就是要如何做大做強了。”上述人士稱。
緊隨其后，5月，科技部公布已經制定完成并開始實施電動車“十二五”專項規劃，其主要內容是在未來5年重點突破電池、電機、電控系統等電動車關鍵技術，以小型純電動車為主要發展方向。該規劃要求到2015年電池生產成本下降50%，電動車保有量達到100萬輛。
從科技部力主推動電動車項目以來，電動車已經擺脫了純粹的概念推廣階段，發展到了切實可行的實施階段，“確實可以看到，電動車的環保、節能已經被更多的消費者所認同，但另一方面，電動車高昂的成本也越發凸顯，”上述人士認為，成本高企關鍵在于技術還不夠成熟所致。“目前世界各國都在進行純電動汽車研發，但還沒有一個國家實現產業化”。
亂局仍叢生
“純電動技術已被默認為是中國新能源汽車的主流技術，”業內人士表示，這一點在去年政府部門實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中就已經明確了。該人士稱，政府通過財政補貼這個杠桿來調節純電動汽車和插入式電動汽車的價格高企，補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產品，其補貼卻歸入“節能汽車”類別，只給予3000元的補貼。“政府的用意已十分明顯。”
上述人士還表示，國家還會針對此規劃出臺更為細化的新能源補貼計劃，對新能源車輛劃分得更細致，補償額度更高。從目前國內汽車集團乃至民營自主品牌車企制定的新能源產品戰略中可以發現，幾乎絕大多數企業都同時儲備了混合動力、純電動乃至燃料電池技術。在國家政策尚沒有明確的傾向性之前，汽車企業們普遍認為暫時儲備這類技術是上策。
技術是個從始到終的主線，技術突破了，所有阻滯電動車發展的難題將會迅速化解。然而，當前的情況是，技術無法在短期內獲得足夠的支撐，那么，市場的運作效率必然會大打折扣。
目前，在具體的技術細節上也存在著較大分歧。日前，科技部官員在接受采訪時表示，電動汽車到底是采用充電模式還是換電模式，需要從消費者的習慣角度出發，而不是從政府的角度來決策的。
“實際上，不僅是商業模式選擇上有分歧的問題，研發過程中很多技術還沒有過關，各項技術標準都沒完善，純電動汽車進入商用和家用還是太早了。”業內人士表示，“現在進行純電動研發和生產的企業都在虧損，純電動汽車目前無利可圖，主要是純電動汽車項目可以帶來可觀的政府補貼，這也是多數汽車生產企業上馬純電動汽車的原因之一。”
對此，華晨汽車董事長祁玉民在接受中國經濟時報記者采訪時說，“新能源本是關乎企業興衰戰略的大問題，但眼下卻是亂局叢生，炒作的、作秀的太多。”資深媒體人士也發表了悲觀的評論，“剛剛看了一圈上海車展形形色色的新能源，看著那些不敢打開車門的、基本常識都犯錯的各色新能源車型，對新能源的憂慮又悲觀了幾分，所以我修正下對于新能源汽車的判斷。”
誰被誰“圍剿”
這是一個無法回避的話題，就好比自主品牌的傳統動力車被外資擠壓在狹窄的低端市場一樣。
工信部明確了電動車的發展路徑，但事實上，對于短期內實現其制定的電動車規劃并不抱有樂觀的態度。到目前為止，國內電動車企業在高調喊了幾年之后，電動車企業數量增速巨大，但關鍵技術上卻鮮有突破，甚至出現了“大量的涉電企業為了套取科研經費而做出的樣子”，這也將電動車能否在成為“彎道超車”的新發展模式而備受爭議。“凸顯國內汽車業的浮躁心態，不成熟、缺乏預見性。”
中汽協秘書長董揚在公開場合“明示”：“未來國家會出臺有關節能和新能源汽車的全套政策，不要以現有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀。”董揚不僅公開支持混合動力技術，更不忘暗示汽車企業，“千萬別放松，放松就吃虧了。”
按照董揚的暗示，新能源車補貼政策可能存在變數。不過，插電式和純電動是國家政策主導方向，補貼不會縮減，而同樣具有現實意義的中重混動車型將有可能加大補貼力度，“中重混動具有很好的節能效果，而純電動模式較預期速度有比較大的落差，再加上因技術不成熟帶來的品質安全問題，以及消費市場的觀望態度，使得國家新能源政策在目前情況下有了進行微調的可能，”業內人士如是說。
如果確實在混動技術給予更大補貼力度的話，在混動技術上具有優勢地位的是豐田和本田，其手中握有大量的專利將會使得國內車企更加艱難。
不過，在眾多質疑聲中，卻發現外資品牌悄然布局的跡象。日產聆風、本田飛度等車型已經隨時可以量產，只待國內電動車市場環境的轉暖。業內人士分析認為，外資品牌布局電動車更多地是基于政策的考量，“中國政府不遺余力的投入力度和明顯的政策導向起著關鍵作用，”如果這個市場能夠如期啟動，潛力巨大，外資自然不會輕易錯過如此絕佳的機會；即使未能如期啟動，外資的布局也將攜品牌優勢占據制高點。
而在這場沒有硝煙的戰斗中，自主品牌雖然占據著地利人和，但卻“只是空殼，沒有內容，”一位資深媒體人士如此評述說。
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