根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2011年1~4月份，中國汽車市場整車銷售為653.39萬輛，同比增幅僅5.95%，其中乘用車銷量為498.56萬輛，同比增幅為7.55%。自2009年至今，中國汽車市場出現(xiàn)了27個(gè)月以來的首次明顯下降。諸多機(jī)構(gòu)看空5月份與6月份的市場，中國車市的季節(jié)性回落走勢在短期內(nèi)還將持續(xù)。
整個(gè)行業(yè)處于開始探究市場的新走向。
2011年5月17日至23日，本報(bào)汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)和歐多瑞汽車研究機(jī)構(gòu)就此進(jìn)行了調(diào)查。在整個(gè)調(diào)查期間，共有3812位業(yè)內(nèi)人士參與。其中，47%的人士對(duì)下半年的市場預(yù)期明顯偏向消極，認(rèn)為增幅將在5%以下甚至是負(fù)增長；40%的陣營則將增幅的估值范圍投向5%~10%這一區(qū)間；只有9%的人士認(rèn)為下半年的增幅可以達(dá)到這一程度，市場放緩的步伐完全超乎了當(dāng)時(shí)的預(yù)想。早在2010年末，在我們對(duì)業(yè)內(nèi)多位專家及企業(yè)高層的走訪調(diào)查中，當(dāng)時(shí)大家對(duì)今年的市場預(yù)測主要集中在10%~15%。
綜合各方情勢，相關(guān)各方開始真正擔(dān)憂中國車市可能存在的硬著陸風(fēng)險(xiǎn)。
通脹沖擊波
2011年5月11日，中國國家統(tǒng)計(jì)局公布了4月份的主要宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。其中，CPI和PPI分別同比增長5.3%和6.8%，通脹仍未見底。而在通脹持續(xù)的背景下，央行頻繁加息以及不斷上調(diào)銀行準(zhǔn)備金率的貨幣緊縮性政策，已經(jīng)影響到部分企業(yè)的資金渠道，市場整體需求已經(jīng)出現(xiàn)放緩跡象，汽車消費(fèi)無疑被囊括在內(nèi)。
同時(shí)，國內(nèi)成品油價(jià)格今年已實(shí)現(xiàn)二次上調(diào)，加重了價(jià)格敏感消費(fèi)群體的持幣待購情緒。再者，在前兩年市場表現(xiàn)出強(qiáng)烈刺激效果的購置稅減征、以舊換新以及汽車下鄉(xiāng)三大利好政策均已先后到期結(jié)束，節(jié)能汽車補(bǔ)貼被傳也極有可能在六七月份提高標(biāo)準(zhǔn)甚至提前退出。在這些因素同時(shí)作用下，負(fù)面政策如限購政策對(duì)車市的攪動(dòng)在一定程度上促使市場踩下了急剎車。
不僅如此，在諸多因素的綜合作用下，北京、上海等地為解決擁堵實(shí)行的政策，大有在全國范圍展開的趨勢，這擴(kuò)大了市場的不穩(wěn)定面。
2008年全球性的金融危機(jī)爆發(fā)后，政府便迅速推出上述幾大刺激政策，從而以行政的力量塑造了中國車市空前繁榮的盛景——新車銷量不僅登頂而且還打破了美國市場歷史上的最高銷售紀(jì)錄，整個(gè)行業(yè)一片欣欣向榮之勢。但經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論并不認(rèn)可政府行政力量過度地介入到市場經(jīng)濟(jì)體制所會(huì)起到的利好效應(yīng)，反而擔(dān)憂此舉將破壞原有在市場主導(dǎo)下的商品供需關(guān)系和商品價(jià)格。因此，前兩年的中國車市只能視作特定歷史背景下的階段性表現(xiàn)，并不可持續(xù)。
業(yè)界過去兩年已飽受市場因政策的變化而大起大落之苦，汽車業(yè)企業(yè)和社會(huì)普遍期待一個(gè)持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)。從78%這一投票比例來看，業(yè)界對(duì)此普遍持有客觀、理性的立場，我們基于這樣的調(diào)查結(jié)果也推測政府在今年再出臺(tái)救市政策的概率將會(huì)非常低。如何應(yīng)對(duì)下半年中國車市的真正迷局，政府或只需順勢而為。
回歸常態(tài)
從世界汽車市場發(fā)展的規(guī)律看，市場不必憂慮于當(dāng)前的市場行情所帶來的負(fù)面影響。若中國車市再延續(xù)前兩年的輝煌，很有可能將真正提前透支更加美好的未來市場。調(diào)查中高達(dá)78%的人士立場明確并不支持政府出手救市，而應(yīng)遵循車市內(nèi)在規(guī)律。
市場增速低于業(yè)界尤其是整車企業(yè)的原本預(yù)期，首先在市場上表現(xiàn)出來的無疑是銷售滯漲，庫存積壓。廠商為了完成目標(biāo)、消化庫存以及回籠資金，降價(jià)促銷往往成為最有力的競爭手段。在本期調(diào)查中，認(rèn)為今年中國車市將會(huì)爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)的投票人數(shù)占到了69%，而明確持反對(duì)立場的人數(shù)僅占17%。一旦市場在接下來的數(shù)月繼續(xù)下滑趨勢且幅度超出預(yù)期，價(jià)格戰(zhàn)將一觸即發(fā)。
可以肯定的是，價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的首選，因?yàn)樵诖騼r(jià)格戰(zhàn)的過程中一旦尺度掌控不足局面失控，往往會(huì)傷及企業(yè)自身。尤其是在中國汽車工業(yè)競爭格局不成熟的背景下，汽車產(chǎn)品的定位和差異化并不十分明顯的當(dāng)下。但是，市場競爭自發(fā)形成的價(jià)格戰(zhàn)又可以在一定程度上淘汰綜合實(shí)力偏弱的中小企業(yè)，達(dá)到行業(yè)整合提升集中度的效果。可以說，價(jià)格戰(zhàn)只是表象，隱藏在后面的是企業(yè)的綜合實(shí)力的較量，既無產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢，又無質(zhì)量保證下的持續(xù)降成本能力的車企，最終必然會(huì)倒下，這才是市場競爭的本質(zhì)。
中國汽車業(yè)從發(fā)展階段到成熟階段必然會(huì)經(jīng)歷一個(gè)大量企業(yè)被兼并的洗牌過程，而這個(gè)過程中的大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn)必不可少，而這一切遵從市場規(guī)律的發(fā)展軌跡將更有利于整個(gè)汽車工業(yè)長遠(yuǎn)良性的發(fā)展。
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