清華大學MBA教育中心主任高旭東：發展自主品牌，堅持自主創新。要有新的方法，在新方法指導下做全方位的創新，應該說中國搞制造有經驗，但是搞創新并沒有太多經驗。十一五期間的汽車發展目標是，自主品牌汽車占到50%，結果還未達到30%，合資企業搞自主品牌，并不是真正意義上的自主品牌。
汽車市場專家李斌：合資企業搞自主品牌不現實，原因除利益分配的問題之外，還包含著一個市場規律：一個品牌的誕生都蘊含著巨大的投資在里面，新生的、弱小品牌很難盈利。也正因此，新聯合汽車制造公司并沒有生產出“新聯合”牌汽車，用的仍然是通用和豐田的固有品牌。在中國也是一樣，泛亞汽車技術中心有限公司執行副總經理高衛民就舉過這樣的例子：“SPARK是泛亞參與完全自主開發的產品之一，當初關于用SPARK品牌還是用五菱品牌就發生過爭議。但調查結果顯示，如果用五菱，其品牌價值會比雪佛蘭低17%。本來微車利潤就不高，再差17%，從盈利角度來說是很不經濟的。”
營銷專家張勇：創辦自主品牌，是合資企業與本土車企爭利的體現。合資車企們，一方面，受“自主品牌可進入政策采購”等相關政策的影響，面對公務車采購千億大單，合資企業無法無動于衷。另一方面，從市場策略考慮，合資企業的外方并不情愿做低端小車拉低品牌高度。而推出自主品牌，可以令產品下沉，占領更低端的市場，并與占據這一市場的自主品牌分庭抗禮。
清華大學汽車工程系副主任宋健：不應該過分糾結于到底什么才算是自主品牌，關鍵要看能否實現品牌的優化和產品的優質創新，一句話關鍵看能否做出成果。奇瑞這樣的自主品牌和東風日產的“啟辰”、廣汽本田的“理念”并沒有區別。目前中國市場上都講日系車、韓系車，同時也正在
形成一個“華系車”的概念，它應該是包容的，期待華系車茁壯成長的一天。
東風日產副總經理任勇：合資企業只有建立自己的品牌，才有可能做到價值鏈的上端，也才能把中國汽車制造水平往上提升一步。同時擁有洋品牌和自主品牌的合資企業“兩條腿走路，才會走得更穩些”。
海馬汽車銷售部部長李偉勝：合資自主品牌的成長，對于國內自主品牌，尤其是對海馬汽車的成長是利大于弊。第一，海馬汽車其實是一個從合資走向自主的品牌，應該說我們走過了，到今年已經走過五六年的歷程，深刻感受到自主品牌成長的責任，當然這個過程里面還需要克服很多的困難。第二，隨著各大合資自主品牌的推出，相信更有利于國內的消費者去重新審視自主品牌的產品，也有利于改變大家對自主品牌所謂一貫的低質低價的看法。
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