與傳聞已久但總處于“即將出臺”狀態的《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)不同，科技部制定的電動車“十二五”專項規劃已悄然進入實施階段。
近日，一位電動車領域專家透露，科技部的電動車“十二五”專項規劃不會公開發布，目前已開始實施。科技部共投入7.8億元的專項資金，且一期33個領域77個項目均已完成申報且獲得了專項資金。二期項目申報也即將開始，預計將會有更多資金投入。
科技部高新司相關人士也在電話中向記者證實，電動車“十二五”專項規劃確實已進入實施階段，不會公開發布全文。對于不公開發布的原因，該人士解釋稱：“這只是科技部一個部門的規劃，不像新能源汽車十年規劃那樣多部委參與最終由國務院公開頒發。”
據了解，科技部制定的電動車“十二五”專項規劃主要內容是在未來5年重點突破電池、電機、電控系統等電動車關鍵技術，以小型純電動車為主要發展方向，2015年電池生產成本降至現在的一半，電動車保有量達到100萬輛。
在業內人士看來，這項規劃是中國電動車由科技研發向產業化發展的重要指導。但至關重要的專項規劃發布卻如此低調，業內專家分析認為，主要是新能源汽車十年發展規劃草案公布后引發的諸多爭議以及遲遲難產，才讓科技部的電動車“十二五”專項規劃選擇了“低調”路線。
2015年目標百萬輛
去年9月，科技部部長萬鋼在2010中國汽車產業發展國際論壇上表示，為了繼續支撐和引領中國電動汽車的發展，科技部已經制定了電動汽車科技發展“十二五”專項規劃的草案。
萬鋼提出，“十二五”期間，電動汽車發展的總體目標是全面掌握電動汽車的核心技術，形成有較強競爭力的電動汽車以及關鍵零部件工業體系，建立有利于電動汽車發展的環境。
隨后，科技部高新司官員、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高教授等人士也在不同場合透露電動車“十二五”專項規劃的主要內容。
據了解，這項專項規劃的主要目標有：2015年電動車保有量達到百萬輛級別；電池性能提升，成本降至現在的一半，動力電池產能達到100億瓦時；建立電動車標準體系，起草100多項標準，重點以小型純電動汽車技術和充/換點技術標準為代表；新能源車示范運行城市的數量以每年10個的速度增加，2015年達到70個以上；完善基礎設施，在示范城市建立2000多個充電站，40萬個充電樁。
為實現上述目標，電動車“十二五”專項規劃設定了三大突破。
首先是關鍵零部件，以動力電池的模塊化為核心，實現我國能量型電池的大規模產業化突破。
其次是整車集成技術，要在混合動力汽車性價比方面實現突破，取得更大的市場占有率；突破純電動車商業化瓶頸，實現2015年電動汽車100萬輛運行規模；突破下一代純電驅動高端技術，形成全性能純電驅動技術優勢。
第三是技術支撐平臺與示范考核的創新，實現以小型純電動汽車技術平臺的突破，以及充/換電技術標準為代表的電動汽車標準體系的完善。
從內容上看，科技部的電動車“十二五”專項規劃與正式出臺在望的新能源汽車十年發展規劃一脈相承，新能源汽車十年發展規劃的主要目標是投入千億元打造電動車產業鏈，2015年掌握電動車關鍵技術，2020年電動車市場規模達1000萬輛。
主攻小型純電動車
電動車“十二五”專項規劃中另一項重要內容是，確立“十二五”期間以大客車與小型乘用車為主的“兩頭擠”技術路線。
“‘十二五’是將汽車小型化和動力電氣化兩個潮流相匯合，發展我國小型電動轎車的黃金機遇期，預計2015年年產量有望達到20萬~30萬輛。”在去年年底的世界電動車大會上，歐陽明高教授樂觀預計。
把小型電動車作為未來五年市場主體的表態，在業界引起很大關注，尤其是那些想借電動車進入汽車行業的諸多行業外企業。目前中國對小型電動車尚沒有一個明確的界定，對不具備轎車生產資質的企業生產的小型純電動車能否納入等問題也沒有明確說法。
一些地方政府甚至以此為依據，鼓勵不具備轎車生產資質的地方企業快速上馬低速電動車項目，以搶占“先機”。
對此，科技部官員的表態很謹慎：“我們只是從技術成熟度與產業化角度衡量，認為小型純電動是主要發展方向，至于小型純電動汽車的具體標準，是否因此放寬電動車企業資質，由相關主管部門決定。”
對于小型電動車的界定，目前有很大爭議，電池、電機等非傳統汽車領域的專家更傾向于放寬準入標準，不看“出身”，僅從技術層面設定低速小型純電動車標準，只要達到標準，不管是傳統汽車企業還是業外企業，都能進入，但現有汽車企業比較反對，認為會造成監管方面的混亂，不利于電動車產業長遠發展。
國家發改委、工信部等主管汽車行業項目審批、資質準入的部門態度目前更傾向于汽車企業，相關官員在出席一些論壇時強調：“嚴防一些企業借著新能源汽車的名號盲目擴產、跨越汽車行業準入門檻。”
低調潛行背后
在科技部官員以及歐陽明高等國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目專家的眼中，“十二五”是中國汽車工業打好技術“翻身仗”，實現科技跨越的重大關鍵時期。
但最終，這樣一項意義重大、影響廣泛的電動車專項規劃卻選擇不公開發布，其原因顯然不是“部門規章不需要公開發布”就能解釋的。
與此相應的是，前幾年頻頻高調在新能源汽車發展上表態的科技部，近來轉向低調，不僅電動車專項規劃“潛行”，連近年一直大力推動的“十城千輛”示范項目的進展也很少對外披露，反而是參與示范的各個城市自我大力宣傳。
上述電動車專家分析，這很可能緣于目前對于電動車發展的諸多爭議，“從科技部確立電動車為主要技術路線到去年新能源汽車十年發展規劃草案披露，一直有很多爭議，主管部門也面臨不少壓力”。
2008年，萬鋼曾在出席某論壇時表示，新能源汽車銷量將在2010年占到總銷量的10%。消息一出，立刻引發業界高度關注。不少業內人士認為這一目標過高。
隨后科技部大力推動的“十城千輛”新能源汽車示范工程以及相關補貼政策，進一步明確了中國以電動車為主線的技術路線，但也有專家持不同意見，甚至兩次出現多名專家“聯名上書”事件。
去年8月新能源汽車十年規劃草案內容曝光后，同樣引發很大爭議，不同意見主要是2020年1000萬輛新能源車的目標過高，電動車關鍵技術突破目標難以實現等。除此之外，對于關鍵零部件企業中外合資股比設置、低速小型純電動車如何界定、電動車企業資質是否放寬等問題私下也有激烈交鋒。
“電動車產業化不是科技部一個部門能主導的，前期技術開發，科技部管的多些，到產業化階段則需要財政、項目審批、地方政府、電力等多方面參與，科技部主導的色彩自然就淡了。”上述專家表示。
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