近日，國家發改委會同商務部對《外商投資產業指導目錄》進行修訂。根據該征求意見稿，新能源汽車關鍵零部件企業，外資持股比例不超過50%。
這是國家首次對新能源汽車關鍵零部件的合資股比做明確規定，這一規定必定對零部件跨國公司在華的整個產業布局產生較大影響。
業內人士稱，此前政策上對外資在華建零部件企業沒有過多的限制，尤其是合資沒有股比限制，并且允許外商獨資。因此很多關鍵零部件的在華生產工廠，并不是按照“不超過50%”的股比來投建的。此次政策修訂將使大批在華外資企業調整股比，波及面大。
對于中外合資車企股比50%底線是否應該突破的爭議由來已久。一種觀點認為中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利，新能源零部件企業合資股比設限是歷史的倒退；另一種聲音則稱此前放開50%合資股比底線的做法將毀掉中國汽車零部件業。此次發改委設限股份比例或表明汽車零部件業拒絕外資入侵的決心，有利于保護國內零部件企業發展。
相對于整個汽車產業，新能源汽車無疑是未來趨勢，因此此次發改委修訂《外商投資產業指導目錄》時對合資雙方股比做出的限制，尤為受到人們重視。有觀點稱，股比設限死守50%的比例，有利于中國汽車業在新能源汽車浪潮中實現彎道超車。
自主企業“與狼共舞”
汽車營銷專家王麗告訴本報記者，目前我國汽車零部件產業主要由三個部分的資本構成：國有資本、民營資本和外資資本。我國零部件產業的起步于1912年——1965年；在經歷了十余年的成長期，1981年——1995年我國零部件產業迎來了大發展。而1995年至今是我國零部件產業全球化階段。
她指出，合理利用外方技術和資金等方面的雄厚實力，是前些年我國汽車零部件產業實現飛速發展的策略之一。很多國際著名的零部件企業都已經在中國建立了合資或獨資企業。如德爾福、博世、米其林、偉世通等。其中外資在華的獨資、合資企業不過幾十家，尚不足國內零部件企業總和的1%。
而中國本土零部件企業的現狀用“與狼共舞”這個詞來形容并不為過。
在進入世貿組織后，國內市場進一步放開，原來制約外商投資的國產化、技術轉讓、外匯平衡等障礙已經消除，包括對發動機在內的所有汽車零部件項目都允許外商合資、獨資。
據統計，近年來國內新批準外商獨資汽車零部件企業的項目數量一直高于合資企業數量。她指出，跨國汽車零部件企業為中國汽車零部件產業的發展帶來了資金、技術、管理等，但是在推動了國內零部件產業進步和升級的同時，也占領了大量國內市場，更抑制了本土企業在技術等方面的自主創新能力。
目前中國零部件產業核心技術能力嚴重缺失。國內自主品牌的整車研發屬于起步階段，外形和結構設計等多數委托外企。除了個別老車型的車燈、外飾等局部小配件是自主生產，發動機、底盤等零部件均處于在國際、國內采購狀態。
在今天的中國汽車產業鏈上，由于汽車零部件、物流、銷售、金融等對外資的全面開放，隨著外資在中國投資力度加大，有些外資品牌在國內關鍵零部件領域形成了壟斷，與此形成鮮明對比的是中國國內零部件企業沒有能力為汽車提供一整套的零部件供應。而外資獨資化傾向日益強烈并付諸行動，當初整車廠的股比限制早就“名存實亡”，多數合資企業通過采購獨資零部件公司產品或進口零部件的方式進行利潤轉移。如果再不加強中國自主零部件企業的地位，中國汽車產業都將岌岌可危了。
股比之爭“風云再起”
此前我國汽車產業政策對整車合資企業有股比限制，規定外方持股不能超過50%。然而對于外資進入零部件生產、銷售方面，政策上卻沒有過多的限制，尤其是合資沒有股比限制，并且允許外商獨資。
在國家發改委會同商務部此次修訂《外商投資產業指導目錄》之前就有傳聞稱，未來我國整車合資企業50∶50的股比限制或將取消，外資所占股比將進一步加大。
有觀點指出業內憂心“外強中弱”的車企合資現狀將更加嚴重，不僅市場沒有換來技術，而且不利于零部件行業的自主企業生存。而國務院發展研究中心副主任劉世錦則認為“整車企業中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利”。
此次發改委修訂《外商投資產業指導目錄》無疑令此傳聞塵埃落定，然而圍繞股比設限的爭論卻更加激烈。
一位資深汽車傳媒人士在其微博上稱，此次發改委設定零部件產業的股比限制，各方會因其所在利益集團而產生不同反應。國營車企認為股比設限很必要，否則對脆弱中發展的民族汽車工業產生毀滅性打擊；合資車企覺得降低了企業效率，不利于競爭，屬于貿易保護；民營車企則認為此舉是歷史的倒退，取消股比限制才有利于靈活自如的車企在競爭中成長。
王麗表示，近些年來中國汽車工業發展的事實表明，中國合資企業就是依靠一點所謂的“地方保護主義”才在外資企業各方面都很強勢的生存環境下得以艱難生存。而外資也是因此才沒有能夠完全左右中國的汽車市場。因此她認為此次發改委限定股比設置非常有必要。
她說，在股比受限制的前提下，國內自主品牌尚能在技術優勢和管理技能等方面學到經驗。而一旦放開股比，外方勢必最大可能地封閉技術和管理。
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