自主品牌、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和新能源汽車，已經(jīng)成為當(dāng)前我國(guó)汽車市場(chǎng)新格局中的三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)
我國(guó)汽車業(yè)正在迎來一個(gè)新變局。上世紀(jì)80年代打開國(guó)門迎來合資，30多年間從小到大成長(zhǎng)為世界汽車第一大國(guó)，成績(jī)驕人。與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)深層矛盾也逐漸顯露：自主品牌生長(zhǎng)環(huán)境漸趨惡劣，粗放式發(fā)展難以為繼，新能源戰(zhàn)略困難重重……一連串鮮明的短板如同一道道屏障，攔在中國(guó)汽車業(yè)由大變強(qiáng)的路上。透視變局，尋求應(yīng)對(duì)，推動(dòng)中國(guó)汽車業(yè)平穩(wěn)轉(zhuǎn)型，已經(jīng)成為車企和政府必須認(rèn)真思考的現(xiàn)實(shí)課題。
自主品牌承受重壓
忽如一夜春風(fēng)來，“合資自主”一下成為中國(guó)汽車行業(yè)內(nèi)的熱詞。
3月26日，廣汽本田首款合資自主品牌車型“理念”正式下線，并即將殺入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。對(duì)于這款新車的上市，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，它的另一層含義是打響了合資品牌“圍剿”的又一場(chǎng)戰(zhàn)役。緊隨“理念”身后，上汽通用五菱、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、一汽大眾、北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安福特等近10家合資車企組成的“多國(guó)部隊(duì)”，它們均已著手或正在著手推出合資自主品牌，殺向國(guó)內(nèi)車市。合資車企為何熱衷“合資自主”？是在國(guó)內(nèi)牢牢掌控中高端市場(chǎng)的合資車企“覬覦”更大市場(chǎng)蛋糕，要把觸角伸向10萬元以下以自主品牌為主的低端車市場(chǎng)。于是，打著“高質(zhì)低價(jià)”廣告的新賽歐、雅力士、東風(fēng)標(biāo)致206、威馳等一批合資車型投向低端市場(chǎng)，合資與自主品牌“井水不犯河水”的局面一去不返，自主品牌的生存空間被大大擠壓。這是自主品牌面臨的困境之一。
另一個(gè)困境則是隨著“政策市”的淡出，自主品牌銷售壓力進(jìn)一步加劇。今年以來，隨著購(gòu)置稅減半、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等一系列汽車消費(fèi)刺激政策退出，自主品牌市場(chǎng)壓力加大。今年1、2月份，自主品牌汽車銷量下滑勢(shì)頭明顯，其中2月份自主品牌共銷售整車45.69萬輛，同比下降4.3%，環(huán)比下降35%，市場(chǎng)占有率也在持續(xù)下降。盡管自主品牌試圖通過推出中高端車型與合資品牌一較高下，但由于缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力，一段時(shí)間內(nèi)難以撼動(dòng)合資品牌的霸主地位。
面對(duì)“內(nèi)憂外患”，一些自主品牌不得不降價(jià)保市場(chǎng)。今年1月，比亞迪宣布旗下5款車型降價(jià)，最高降幅達(dá)到1.5萬元。一些市場(chǎng)人士分析，今年以來銷量下降以及合資品牌的不斷施壓是比亞迪降價(jià)的重要原因。自主品牌的生存困境已經(jīng)刺痛了國(guó)內(nèi)車企的神經(jīng)。今春全國(guó)兩會(huì)上，吉利汽車董事長(zhǎng)李書福、江淮汽車董事長(zhǎng)左延安等人曾對(duì)合資品牌、合資自主品牌擠壓自主品牌生存空間表示擔(dān)憂。他們認(rèn)為，合資品牌的下壓讓自主品牌面臨更為嚴(yán)峻的危機(jī)，導(dǎo)致以經(jīng)濟(jì)型車型占多數(shù)的自主品牌處于一個(gè)關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，如果無法積極應(yīng)對(duì)，自主品牌汽車做大做強(qiáng)的難度將越來越大。
“轉(zhuǎn)方式”面臨積累不足
一汽技術(shù)中心是一汽的“大腦”，負(fù)責(zé)整個(gè)集團(tuán)的技術(shù)研發(fā)。本刊記者日前來到一汽技術(shù)中心采訪，了解到前不久一汽技術(shù)中心與中國(guó)鋼研科技集團(tuán)公司鋼研總院共同成立了“先進(jìn)汽車用鋼聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”。
“新技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，受到越來越多車企的重視。因?yàn)殇撹F材料占到車身總重量70%左右，應(yīng)用高強(qiáng)度鋼能提高車身安全性，還能實(shí)現(xiàn)車身輕量化和節(jié)能減排。聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室成立后，雙方將合作研發(fā)高強(qiáng)度鋼，并逐漸應(yīng)用到一汽部分車型和零部件上。”一汽技術(shù)中心主任李駿說。一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨委書記徐建一認(rèn)為，面對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，車企必須尋求新的發(fā)展方式，其核心就是要增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力。
不僅一汽，翻開國(guó)內(nèi)很多車企的“十二五”規(guī)劃，都不約而同地提到了轉(zhuǎn)變發(fā)展方式。吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福表示，未來五年國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)會(huì)從突飛猛進(jìn)轉(zhuǎn)向平穩(wěn)發(fā)展，這個(gè)轉(zhuǎn)型期對(duì)于車企來說是機(jī)遇更是挑戰(zhàn)，只有把重心轉(zhuǎn)向提升產(chǎn)品品質(zhì)，加快自主品牌轉(zhuǎn)型步伐，才能在未來愈加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。車企發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變表明，如果說“十一五”是我國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的黃金增長(zhǎng)期，那么“十二五”將是不折不扣的轉(zhuǎn)型期，更是由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的攻堅(jiān)期。轉(zhuǎn)方式，是我國(guó)汽車業(yè)面臨的新主題，但如何轉(zhuǎn)卻又是一個(gè)實(shí)實(shí)在在的難題。
比如國(guó)內(nèi)自主品牌，因?yàn)殚L(zhǎng)期在低端市場(chǎng)打拼，品牌溢價(jià)能力偏弱。一汽進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗曾表示，在配置、技術(shù)規(guī)格相同的條件下，自主品牌要比合資品牌的價(jià)格低18%左右才具有吸引力。惡劣的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境迫使自主品牌很難再投入大筆資金搞技術(shù)研發(fā)，依靠自身利潤(rùn)反饋?zhàn)灾餮邪l(fā)從而提高創(chuàng)新能力幾乎變成“不可能完成的任務(wù)”。
另一方面，我們還缺少有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)集團(tuán)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年我國(guó)擁有整車制造企業(yè)160多家，但其中年產(chǎn)30萬輛以上的只有十幾家。企業(yè)過于分散，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)難以形成合力，打造品牌優(yōu)勢(shì)事倍功半，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)大。“十二五”期間，鼓勵(lì)兼并重組、淘汰落后產(chǎn)能將是我國(guó)汽車工業(yè)的重要任務(wù)。
“冰凍三尺，非一日之寒”，國(guó)內(nèi)車企當(dāng)前轉(zhuǎn)變發(fā)展方式中面臨的新困境基本是老問題的積累，而破解這些難題不僅需要紙上規(guī)劃，更需要壯士斷腕般的勇氣和措施。從目前國(guó)內(nèi)車企發(fā)展現(xiàn)狀來看，形勢(shì)不容樂觀。一個(gè)比較直觀的例子，盡管追求產(chǎn)能與研發(fā)投入并非一對(duì)矛盾體，但面對(duì)依舊誘人的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，車企的產(chǎn)能目標(biāo)依舊大得驚人，而用于自主創(chuàng)新的研發(fā)投入依舊不多。
“押寶”新能源
新能源汽車在國(guó)內(nèi)，已經(jīng)“熱得發(fā)燙”。
從國(guó)家制定戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到地方政府大力興建新能源汽車基地，再到車企把新能源汽車提升到戰(zhàn)略高度，新能源汽車正在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的關(guān)鍵期。以一汽集團(tuán)為例，已把新能源汽車作為企業(yè)“十二五”發(fā)展的戰(zhàn)略重心。徐建一表示，未來五年一汽集團(tuán)將以強(qiáng)混車型等為主打產(chǎn)品，重點(diǎn)突破60項(xiàng)核心技術(shù)，力搶國(guó)內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)軍地位。
面對(duì)新能源汽車這塊誘人的新興市場(chǎng)，不僅大多數(shù)國(guó)內(nèi)車企合身殺入，國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等企業(yè)也都希望分一杯羹。截至去年底，國(guó)家電網(wǎng)在全國(guó)建設(shè)的充換電站已經(jīng)超過20座，充電樁超過2萬個(gè)。今年國(guó)家電網(wǎng)還將投入100多億元，在全國(guó)27個(gè)城市加快充電站等新能源汽車配套設(shè)施布局。令很多北京消費(fèi)者感到興奮的是，根據(jù)北京市汽車行業(yè)“十二五”規(guī)劃，購(gòu)買純電動(dòng)汽車時(shí)或?qū)⒃谙硎軆?yōu)惠補(bǔ)貼外，還享受不搖號(hào)、不限行等特殊政策。
對(duì)于車企來說，新能源汽車將是“明天的飯碗”，而對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)來說，新能源汽車很有可能成為轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略乃至由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的有力抓手。畢竟，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車受制于人的背景下，通過大力發(fā)展以“節(jié)能環(huán)保”為特征的新能源汽車，既符合世界汽車業(yè)發(fā)展潮流，又與國(guó)內(nèi)車企提升自主創(chuàng)新能力的方向契合。但是，借助新能源汽車戰(zhàn)略助力產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，依然困難重重。
拋開電池等核心技術(shù)方面的短板不說，新能源汽車市場(chǎng)依然“高不成低不就”。以普銳斯為代表的中高端新能源汽車價(jià)格動(dòng)輒二三十萬元，普通消費(fèi)者望而卻步；而一大批活躍在鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村的小型低速電動(dòng)汽車，雖然價(jià)格便宜受到歡迎，但卻受制于得不到政府許可無法正常上線運(yùn)行。結(jié)果就是，盡管各大車企拼命上馬新能源汽車項(xiàng)目，但多數(shù)還是持觀望態(tài)度，真正的量產(chǎn)車型并不多，即便實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)也很難單靠市場(chǎng)手段實(shí)現(xiàn)銷售盈利。
“十二五”期間，我國(guó)制定的新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)是100萬輛，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為完成這一任務(wù)有一定難度。更為棘手的是，由于我國(guó)還沒有建立新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，國(guó)內(nèi)車企在應(yīng)對(duì)新能源汽車帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)時(shí)，并沒有做好充足準(zhǔn)備。清華大學(xué)節(jié)能與新能源汽車中心主任歐陽明高曾表示，當(dāng)前我國(guó)電動(dòng)汽車的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)大都借鑒國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)，但并不一定適合我國(guó)國(guó)情。“十二五”期間制定自己的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，已經(jīng)成為關(guān)系到整個(gè)行業(yè)能否健康發(fā)展的重要課題。
自主品牌、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和新能源汽車，已經(jīng)成為當(dāng)前我國(guó)汽車市場(chǎng)新格局中的三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而三者又緊密聯(lián)系在一起。對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)來說，做大做強(qiáng)的根本在于提升自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力；要想提升競(jìng)爭(zhēng)力就必須轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，走一條靠品質(zhì)取勝的可持續(xù)發(fā)展之路；發(fā)展新能源汽車，恰恰又是轉(zhuǎn)方式的重要抓手，也是關(guān)鍵的突破點(diǎn)。對(duì)于國(guó)內(nèi)車企來說，要在未來競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)，這三者缺一不可。而如果理不清這三者的關(guān)系，僅僅算計(jì)于新能源汽車能帶來多大份額和利潤(rùn)，那么這樣的“押寶”式發(fā)展之路，只能越走越窄。
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