打入整車企業采購體系是國內很多零部件企業的夢想，在很大程度上，也是決定零部件企業存亡的關鍵。有的企業反映，在企業制造能力已經達到一定程度的時候，要打入整車企業采購鏈仍然困難重重，到底整車企業在選擇零部件供應商時最看重什么？成功地與整車企業建立穩固合作關系的秘訣是什么？圍繞這些問題，本報記者近日采訪了江鈴汽車股份有限公司采購中心副主任肖綱忠。他在零部件采購領域經驗豐富，在采訪中分析了跨國公司的采購規則，并針對整零合作提出建議。
“汽車行業的高速發展對國內零部件企業來講是機會，但是機會越多，壓力也越大。金融危機以來，原材料漲價、人民幣升值、用戶對產品質量的要求不斷提高，目前已經出現汽車零部件國外采購的綜合優勢比國內采購更大的趨勢。大膽一點預測，未來3～5年，國內零部件行業還將面臨大洗牌，有30%～50%的企業可能扛不下去。”江鈴汽車股份有限公司采購中心副主任肖綱忠向記者表示。
整車企業采購規則不簡單
整車企業進行零部件采購時，對外資品牌青睞有加，有人抱怨說，國內零部件企業得不到公平競爭的機會。殊不知，整車企業采購有嚴謹的規則。
據肖綱忠介紹，任何一個新車型，在其他市場上市之后，通常優先使用自己的原供零部件，除非出現大的質量問題，否則不會更換。所謂原供零部件，就是在整車開發伊始就參與到整車開發流程的零部件。
“整車的零部件很多，換零部件需要很多相關系統的驗證、匹配的驗證，費用非常高，整車企業出于成本和質量的考慮會盡量避免重復驗證。跨國公司的一款車型，可能在全球不同市場銷售，但采用同樣的零部件供應商，福特提出的‘OneFord，OneWorld’就包含這樣的含義。”
什么樣的零部件企業才能進入原供體系？如果是國外先上市，國內后上市的車型，由生產企業首先在國外選擇供應商，國內上市時也往往參照之前的配置。
如果車型在歐洲和中國同時上市，歐洲和中國的生產企業會同時列出意向中的供應商。經過對零部件企業技術實力和成本綜合分析，整車企業從這個名單里選出符合雙方要求的供應商。
因此，零部件企業要想打入原供采購體系，就要緊跟整車企業同步開發的節奏，但這恰是國內零部件企業所欠缺的。肖綱忠舉了一個例子：“比如一套零部件系統原供是500元一套，國內企業能夠以450元一套的價格提供。車型的生命周期是4年，大約能賣出20萬輛，總計能節約1000萬元，但是如果重新實驗、驗證將花去800萬元，還需要人力資源的投入，并要承擔相應的風險，因此即使國產零部件有成本優勢，整車企業也不愿選擇。”
自主設計開發是關鍵
擁有自主研發能力是整車企業對零部件企業最基本的要求，整車企業希望在開發新車型的最初階段，零部件企業就能參與進來。
以福特為例，針對關鍵零部件，福特有一本冊子，里面有福特所有車型合作過的供應商，這些供應商已經被證實擁有自主研發能力。福特下屬的企業需要采購時，直接到冊子里找。如果沒有在冊子里占有一席之地，自然沒有前期介入的可能性。非核心零部件的采購不必完全拘泥于冊子的內容，但也非常強調零部件企業的自主研發能力。
何種研發能力才能真正打動整車企業？簡言之一句話：跑贏需求。
肖綱忠拿曲軸企業給記者做了一個比喻，“整車企業提要求之前，如果一個曲軸企業能拿出一款既節省材料，又可提高強度的輕量曲軸，我們認為它是有研發能力的。如果需要整車企業提具體要求，這樣的研發水平很難讓人信任，風險比較大。”
目前零部件企業紛紛標榜自己的研發能力，但另一個事實是，近幾年新車型開發節奏越來越快，大部分國產零部件企業無法跟上整車企業的開發進度。肖綱忠對此表示擔憂，他說：“很多國內零部件企業宣傳的核心研發能力，實際上只是聘請數位退休專家和高學歷人才，大部分研發依然是外包的。國內大約90%零部件企業還停留在這個階段。國內零部件企業差的不是理念、不是硬件、不是資金，而是經驗的積累。技術本身就是經驗的積累，由設計帶來的源頭缺陷是最致命的。成功與失敗都是經驗，整車企業很看重以前做的案例。但國內零部件企業和整車企業同步開發的經驗太少，必須依托于有開發經驗的機構，比如可以采用與高校合作，或者與外資企業合資的方式。”
國內企業驗證能力還太弱
除了研發能力以外，國內零部件企業的驗證能力也存在一些欠缺。
驗證通常包括樣件驗證和大批量生產的驗證。樣件驗證往往需要零部件企業通過軟件來做整車驗證，比如設計一個曲軸，需要在計算機上模擬，看其在車上能不能跑10萬公里。
“這樣的軟件模擬驗證系統是中國零部件企業的薄弱之處，少有企業具備這個實力。很多企業依然等產品出來再做驗證，這其實是欲速則不達。一旦失敗，所有的前期投入就打水漂了，還耽誤整車企業開發進度，給整車企業造成損失，甚至整車企業會要求索賠。一旦真的被索賠，零部件企業就很難在行業里立足。”肖綱忠告訴記者。
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