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鋼鐵業市場倒逼壓力加劇,鋼企紛紛投資汽車零部件產業
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【世界機械網】 時間：2012-01-19 來源：本站整理 【收藏本頁】
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鋼鐵業市場倒逼壓力加劇
今年鋼鐵行業整體處于高產量、高成本、低效益的運行狀態，市場對鋼鐵行業結構調整的“倒逼”壓力不斷加重。
鋼鐵行業利潤率在10月份降至歷史最低。據中鋼協數據，1—10月大中型鋼鐵企業產品銷售利潤率只有2.76%，其中10月份77戶大中型企業產品銷售利潤率只有0.47%，為歷史最低，月實現利潤僅為13.75億元，比9月份下降82.6%;77戶企業中，有25戶虧損，虧損額21.25億元，虧損面達32.5%。
中鋼協副會長羅冰生分析認為，生產總量高增長是導致行業低效益的根本原因。今年1—9月全國日產粗鋼192.58萬噸，相當于年產粗鋼7.03億噸的水平。雖然進入10月后粗鋼產量有所下降，但1—10月全國日產粗鋼190.21萬噸，仍相當于年產粗鋼6.94億噸左右，仍比2010年上升10.7%左右。“粗鋼生產總量高增長，不僅造成高價鐵礦石進口量增加，還導致國內市場鋼材供大于求，促使鋼材價格下降。”羅冰生說。
進口鐵礦石大幅漲價，也是造成鋼鐵業低效益運行的主要原因。羅冰生分析，進口鐵礦石高價格給全行業帶來巨大的損失。今年1—10月我國進口鐵礦石55793.44萬噸，比上年同期增加5463.49萬噸，增長10.86%;1—10月進口鐵礦石平均到岸價166.66美元/噸，比上年同期增長42.59美元/噸，漲幅達34.33%。雖然下半年進口鐵礦石價格有所下跌，但總體仍處于高位。按今年1—10月進口礦漲價部分計算，由于漲價比上年同期多付匯237.62億美元，按匯率6.5計算，折合人民幣1544.53億元，是1—10月大中型鋼鐵企業實現利潤841.67億元的1.84倍，占1—10月大中型鋼鐵企業實現銷售收入30520.61億元的5.06%。“這種狀況是極不合理的，是完全違背鐵礦石供需雙方"雙贏"的基本要求和原則的，應當徹底改變這種不合理的狀態。”羅冰生說。
利潤率降到歷史最低點，但投資增幅卻在加快，使鋼鐵行業的產能過剩壓力加劇。前10個月，中國鋼鐵行業完成的固定資產投資同比增長18.9%，增速同比加快了17.3個百分點。在近年來鋼鐵投資持續加快的前提下，我國鋼鐵產能持續擴張。據中國聯合鋼鐵網統計，今明兩年累計新增產能高達1.34億噸，全部投產后，全國粗鋼總產能將達到8.7億噸。“即使把現有400立方米以及下高爐全部淘汰，全國產能仍將高達8億噸左右。”中聯鋼分析師胡艷萍說。
展望2012年，羅冰生認為，2012年全社會對鋼材需求的增長可能明顯減弱，而鋼鐵行業的產能卻會增加，明年產能過剩的矛盾將更加突出，鋼鐵行業可能面臨更大困難。
除產能過剩外，制約中國鋼鐵行業轉變發展方式、提高行業運行質量的其他因素也愈加明顯。中國冶金工業規劃研究院院長李新創認為，這些制約因素主要包括品種質量亟待升級，布局調整進展緩慢，能源、環境、鐵礦石價格約束增強，自主創新能力不強等。“鋼鐵行業要想走出困境、渡過難關，唯結構調整一條路。”李新創說。
鋼企紛紛投資汽車零部件產業
基于原材料不斷上漲等成本的提高，多家鋼鐵企業的半年報業績都不理想。為尋找新的贏利點，多家鋼企開始左顧右盼，進入離鋼鐵行業比較接近的汽車零部件行業。
東方證券鋼鐵行業首席分析師楊寶峰在8月31日發布的一份報告中指出，“原材料特別是鐵礦石價格居高不下，是寶鋼上半年出現營業收入大增而利潤不增反降的主要原因。”同樣的理由也出現在鞍鋼、武鋼的半年報中，且幾乎遍及上市鋼企。
因此，為尋找新的贏利點，多家鋼企開始進入離鋼鐵行業比較接近的汽車零部件行業。
6月4日，煙臺寶鋼車輪公司在山東煙臺汽車零部件工業園舉行奠基儀式，一期投資1.4億元人民幣，年產量為125萬只車輪，最終將形成300萬只乘用車、50萬只商用車鋼制車輪的生產能力。
6月21日，河北省國資委將河北省國有資產控股運營有限公司所持宣工機械100%國有股權委托河北鋼鐵(000709)集團持有，宣工機械是我國工程機械行業重要生產企業。
6月27日，首鋼京西重工房山基地減震器工廠落成并開始安裝設備，一期投資20億元，年產減震器400萬支。這個工廠將向吉利、北汽福田等國內汽車廠商供應減震器。
與此同時，武鋼也宣布將進入汽車零部件產業，它將與奇瑞汽車合資興建一個汽車零部件生產基地，預計2011年開始投產。
投資者還遠不止國內鋼鐵企業這么簡單。
5月，新日本制鐵公司旗下的貿易公司日鐵商事株式會社正為進入中國汽車零部件市場做積極的準備，準備在上海投資15億日元從事汽車零部件加工。
歐洲鋼鐵巨頭蒂森克虜伯也已在國內投資了6家汽車零部件企業;另外，韓國浦項制鐵公司也計劃加大在中國汽車用鋼市場產業鏈的滲透力度。
這些鋼鐵企業在進入新產業之前，大都描繪了一幅合理的戰略規劃，比如向河北鋼鐵的產業鏈下游拓展，比如首鋼集團的戰略轉型。看起來，大家似乎都在過著幸福的日子。
實際上，鋼鐵業的實力隨著年景變化，差異甚大。鋼鐵企業恐怕要算是金融危機中受影響最為嚴重的行業之一。2009年，中國鋼鐵行業的銷售利潤率只有可憐的2.43%。國外鋼鐵巨頭們的日子也同樣不好過，既然面臨市場需求的不斷萎縮，還要應對原材料價格上漲的嚴峻挑戰。年初爆出的鐵礦石漲價，曾令大多數國內鋼鐵企業驚出一身冷汗。
《汽車商業評論》認為，這些企業急于在鋼鐵行業之外尋找增長點，恰好顯示其對本行業的信心不足。
中國汽車零部件市場在2009年交出的8%-10%的行業利潤率確實讓人難以抗拒。金融危機中，當全球汽車行業陷入低迷，中國汽車市場成為了拯救全球汽車業的英雄。2009年產銷突破1300萬輛的成績不僅讓中國成為世界第一大汽車產銷國，也帶動了巨大的汽車零部件生產需求。供不應求的市場讓零部件企業在中國市場賺得盆滿缽滿，其利潤率高于全球市場2倍以上。
對于國內鋼鐵汽車來說，在尋找產業下游可投資項目的過程中，造船業還沒有走出金融危機的陰影，房地產行業正在面臨著政府嚴格的調控，惟有汽車行業，在2010年依舊持續地快速增長著。而地方政府和汽車企業則大舉鼓勵資金擴大產能，二者一拍即合。
整合完整供應鏈延伸到汽車零配件
繼首鋼、寶鋼介入汽車零部件鏈條后，武鋼也宣布進軍汽車零部件業務。日前，武鋼成功競得奇瑞汽車河南整車生產基地沖壓核心工藝的總承包經營權，將開始供應汽車沖壓零部件，這意味著武鋼正式進入汽車零部件深加工領域。武鋼從過去單純供應鋼材，轉向汽車零部件，產業鏈向下游深度延伸。
奇瑞汽車河南生產基地將于今年年底投產，配備沖壓、涂裝、焊裝、總裝四大工藝，年設計產能30萬臺。其中，沖壓車間占地5萬平方米，規劃有4條先進生產線。
“武鋼這種做法和寶鋼做法一樣，就是在整車廠周圍建有加工剪切中心，這樣可以挖深客戶渠道，拉近汽車客戶和鋼廠的關系。”來自寶鋼集團旗下從事汽車零部件業務的公司透露。
今年3月份，寶鋼決定把寶鋼金屬的汽車零配件業務拿回主營鋼材貿易和加工的寶鋼國際。在這之前，寶鋼國際有一部分板塊面向汽車用戶，寶鋼金屬有一部分業務面向汽車用戶，現在是把寶鋼面對汽車用戶的業務整合成一個供應鏈，從研發、鋼材銷售、加工服務到零部件制造歸到一個體系，統一面向汽車用戶。
“鋼企整合汽車零配件業務是大勢所趨，由于擁有客戶渠道和原材料優勢，現在把產品延伸到汽車零部件業務，也不會增加開發客戶的成本。”國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝認為，“零部件業務或成大型鋼鐵公司的又一投資重點。”
與寶鋼和武鋼做汽車零部件不同的是，首鋼首先通過收購來打造自己的汽車零部件業務。首鋼計劃把汽車零部件、高端金屬材料、高端裝備制造等將成為新首鋼在北京的主要產業。
兩年前，首鋼聯合房山國有資產經營有限責任公司及寶安投資發展有限公司成立了京西重工，其中首鋼占股51%。2009年11月2日，京西重工收購德爾福全球汽車減震和制動業務。
全球越來越多的大型鋼鐵企業已經涉足汽車零部件這一下游行業，搶奪巨大市場蛋糕。德國的蒂森克虜伯集團和韓國浦項鋼鐵已經從傳統的鋼鐵行業成功延伸到汽車零配件等其他產業。
據國際模具及五金塑膠產業供應商協會秘書長羅百輝介紹，武鋼已牽手國內汽車企業投建汽車零部件基地，主要生產汽車沖壓件產品。目前，國內大多數鋼鐵企業雖有意進入汽車產業，但多介入不深，仍是在賣鋼材，譬如汽車板。而將鋼材加工成汽車零部件以后，利潤空間就會大大提升。
武鋼方面表示，若條件成熟，武鋼今后還可能投資汽車整車廠。
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