6月25日，在亞洲制造業協會主辦的2011全球節能與新能源汽車峰會上，康明斯公司中國首席技術官彭立新就“傳統柴油機節能”發表主題演講，他的主旨觀點是未來十年柴油機技術創新將以節能為主。
作為一個專做柴油機的百年老店，康明斯一直致力于探索新的柴油機技術。“柴油機過去20年的技術進步，實際上是由人們對減排的要求來推動的。”彭立新指出，從歐洲來看，1992年起開始實施歐Ⅰ、1996年實施歐Ⅱ、2000年實施歐Ⅲ、2005年實施歐Ⅳ，整個汽車發動機的排放在20年里減少了99%。
在發動機不斷減排的過程中，燃油系統也在不斷優化、升級。彭立新以業內都熟悉的高壓共軌為例解釋道，高壓使得燃油燃燒更充分，從而提高了動力性，最終達到省油的目的；共軌則為我們提供了很多靈活性，把柴油機從機械式走到電子式，最后走到智能式，同時為了解決排放和節能的問題，出現了后處理技術。“當然，最關鍵的還是系統集成的優化，單個技術是不成功的，只有這些技術的集成，才使我們有可能在過去20年里把排放從100減到1。”
“這個時候，大家都會有這樣一個疑問，就是當美國到了2013年，歐洲到2016年，排放是不是還要繼續往前走？”彭立新的判斷是，排放的數據不會再縮減了，因為現在排放技術檢測方面出現了問題，“我們很難精確地檢測出排放物到底是多少了。”
彭立新預計今后十年發動機技術的發展，應該是一個以節能為主的十年。“從上世紀90年代初期一直到現在，由于引進了先進的燃燒技術、電控技術，使得我們在排放越來越嚴格的情況下，熱效率越來越高，油耗越來越低，是一個非常輝煌的時期。”他也指出，在中國，節能與排放是緊密聯系在一起的，因為中國在排放方面還有一些老“債”要“還”，還要經歷一個逐步解決排放問題的過程，要“同時關注節能與減排。”
談到節能技術，彭立新認為有兩個問題不可忽視：第一，節能是一個系統問題，不光是發動機必須要有低的油耗，從燃料到汽車使用，從公路設施到交通管理，將會共同形成排放油耗的最終值。“當然，內燃機是我們做好節能最關鍵的一環，在這一環里面有很多因素，比如大家談論得最多的包括混合動力、余熱回收、系統優化等，通過這些過程和技術可以達到節油和減少排放。”
彭立新并指出，柴油機燃油除了提供功率或者扭矩以外，還有很大一部分能量通過熱的形式散走。實際上，這部分余熱能量比做功的部分還要大，所以余熱回收系統顯得尤為重要。通過動力渦輪來回收預熱能量，直接轉回到曲軸對機械和車輛做功，對大卡車、大客車來說都是比較有效的節能方式。
第二個問題是后處理，即通過把排放跟節能分開的一個解決思路，在發動機里完成節能，把排放問題放在后面處理。如2010年康明斯根據發動機的實時工作狀況，準確地將適量的催化劑（尿素溶液）噴入SCR后處理系統的排氣氣流中，是通過后處理省油的一個實例。
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